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Artikel aus der Zeitschrift "Motor Klassik"

Kraftpferd Ford Mustang ist nicht gleich Ford Mustang.
Der Käufer kann zwischen Hardtop, Fastback und Cabrio sowie vielen Motoren wählen. Worauf ist beim Kauf des kräftigen Ponys zu achten?
Mustang Schnittdarstellung
Eigentlich ist der Ford Mustang ein Produkt der Marktforscher. Ein wichtiges Kriterium für Fords Volumenmodell der sechziger Jahre war deshalb die Größe. Die riesigen Schlitten der Fünfziger, etwa ein Ford Edsel Corsair oder Continental Mk II, waren passe, ermittelten die Marktbeobachter. Denn die Europäer waren im Begriff, mit ihren Kleinwagen die amerikanische Kundschaft zu erobern, und so mußte sich Ford-Boß Lee Iacocca schnell etwas einfallen lassen.

Die Analytiker gingen ebenfalls davon aus, daß über 50 Prozent der potentiellen Neuwagenkäufer zwischen 18 und 34 Jahre alt sein würden, folglich mußte der Wagen sportlich, individuell und preiswert sein. Das Ergebnis war der 1964 erschienene Mustang, sozusagen das Studentenauto der Amis. Was in Deutschland der Renault 4 oder VW Käfer verkörperte, war der rund 4,50 Meter lange, mit schalensitzähnlichem Gestühl und Stockschaltung (wahlweise natürlich mit Automatik) ausgerüstete Mustang in Amerika. Klein ist in den USA eben immer noch ein bißchen größer als hierzulande. Für vergleichsweise aber recht "kleines" Geld - 2368 Dollar kostete die Standard-Version mit gut 100 PS starkem und 2,8 Liter großem ReihensechszylinderMotor (wahlweise 4,3-Liter-V8 mit 164 PS) - bekam der Käufer viel Auto geboten. Mit einer beispiellosen Werbekampagne gelang es Ford, bereits nach vier Monaten über 100 000 Exemplare abzusetzen. Die Mustang der ersten Generation brachten es bis 1973 auf sage und schreibe knapp drei Millionen verkaufte Exemplare.

Ein wahrer Supergaul. Irgendwo mußte der Hase aber doch im Pfeffer liegen, zumal die Wagen mit serienmäßigen Extras wie Sportlenkrad, Teppichen, gepolstertem Armaturenbrett, Heizung und Defroster, Radkappen, Außenspiegel und einigen weiteren angenehmen Zutaten mehr als üppig grund ausgestattet waren. Der unerwartet hohe Käuferansturm führte zu enorm schnellen Produktionszyklen und - leider enorm dünnem Lackauftrag; keine guten Voraussetzungen also für ein langes Autoleben.


Karosserie
"Besonders unter dem Armaturenbrett und dem Dachhimmel ist von einer Grundierung, geschweige denn Lackierung, kaum etwas zu sehen, überall das nackte Blech", erzählt Adi Heinen aus Solingen, MustangSpezialist und Sammler seit 15 Jahren. Jeder Mustang-Interessierte sollte deshalb die selbsttragende Karosserie mit zur Verstärkung aufgeschweißte Kardantunnel und fünf Querverstrebungen genauestens inspizieren. Bei den 1967er und 1968er Modellen beispielsweise gibt es auf dar Motorhaube Lüftungsschlitze durch die Wasser auf den Batteriekasten tropfen kann. Die Folge: "Die Batterie kann überlaufen, austretende Säure frißt sich ins umliegende Blech und hinterläßt eine blühende Rostlandschaft", weiß Ralf Martin Wurm, Präsident des First Mustang Club of Germany in Siegen, aus eigener Erfahrung. Sein Tip: Am besten eine passende Kunststoffplatte darüber anbringen. Wurm empfiehlt, genauso zumindest beim Cabrio mit den Windleitblechen und den darunter liegenden Frischlufttöpfen zu verfahren. Nur allzu gern sammelt sich dort feuchtes Laub an und sorgt für Rostbefall.

In den vorderen Kotflügeln gab es dagegen bereits 1964 "Splashshields", Einsätze, die vor Spritzwasser schmutzen. Rost ist hier die Ausnahme. Vorne korrodieren Mustang dafür gerne um die nur punktgeschweißten Federbeindome herum. "Karosseriearbeiten im vorderen Bereich sind aber leicht zu bewerkstelligen", weiß Gerhard Gauss aus Stuttgart, Besitzer eines weißen 1965er Cabrios, zu berichten. "An der Vorderfront ist inklusive der Kotflügel alles verschraubt, das Wechseln also unproblematisch."
Genaues Hinschauen lohnt auch vom Radlauf in Richtung C-Säule und entlang den Schwellern. - Gerade bei den Cabrios bilden sie eine Niststätte heftigen Rostbefalls. Aus Steifigkeitsgründen sitzt beim Cabrio noch ein Verstärkungsblech zwischen den gepunkteten Außen- und Innenschwellern; nur selten ist dort kein Rost zu finden. Vor dem Ersetzen sollten diese Bleche deshalb gleich lackiert werden. Die Fußräume vorne (mit den sogenannten Torqueboxen), die hinter den Vorderrädern innen am Radlauf sitzen, sollten überprüft werden, ebenso die unteren Türfalze, die Bodenbleche und die hinteren Radläufe.

Auch der Kofferraum ist häufig ein gefundenes Fressen für die braune Pest. Genaues Hingucken ist links und rechts hinter den Radkästen nötig, den spitzen und damit tiefsten Stellen des Kofferabteils. Durch defekte Dichtungen an den Zierringen um die Heckleuchten herum tritt dort leicht Wasser ein. Das gleiche gilt für die Regenablaufrinne hinter dem Verdeck im Falle des Cabriolet. Wasser läuft von dort auf den inneren Radkasten; es gelangt so auf die Innenschwellen und durch ein Regenablaufblech in sie hinein, um schließlich beim hinteren Radkasten wieder auszutreten - wenn die Ablaufbohrungen nicht verstopft sind. Schließlich' korrodieren gerne die Rahmenteile über der Hinterachse sowie im Bereich der Blattfederbefestigung am Chassis. "Durchgerostete Kofferdeckel und Motorhauben sind hingegen eher die Ausnahme", weiß Wurm zu berichten.

Nach dem Restaurieren der Karosserie sollten auch gleich alle Gummidichtungen - die problemlos zu bekommen sind, komplett erneuert werden. Ein Satz Fensterschachtdichtungen zum Anschrauben, bestehend aus acht außen verchromten Teilen, kostet beispielsweise unter 100 Mark.


Technik
"Die Motoren im Mustang, gleich ob V8 oder Reihensechszylinder - sind eigentlich unverwüstlich", erzählt Spezialist Heinen. "Ich kenne Mustang-Besitzer, die schon über 300000 Kilometer mit dem ersten Sechszylinder-Aggregat abgespult haben. Kein Wunder bei einer siebenfach gelagerten Kurbelwelle und einer Verdichtung von 9,2: 1."

Die 4,7-Liter- und 4,9- Liter Smallblocks gelten ebenfalls als sehr robust. Bei den mit Kork abgedichteten Ventildeckeln drückt allerdings gelegentlich etwas Öl heraus. -Im Sommer kann es vor allem bei den Smallblocks vorkommen, daß die Motortemperatur sehr leicht hoch ansteigt, da diese Maschinen nur über ein Ölvolumen von rund fünf Litern verfügen. "Fehlt mal ein halber Liter, beginnen die Hydrostößel schnell zu klappern; der Ölstand sollte also häufig kontrolliert werden", rät Clubpräsident Wurm. Hilfreich für einen niedrigen Temperaturhaushalt ist auch ein Tropenkühler mit fünf oder sechs anstatt nur drei Rippen.

Verschleiß an den meistens nachträglich verwendeten Holley-Vergasern, der sich durch erhöhten Spritverbrauch und unruhigen Motorlauf bemerkbar macht, kommt gelegentlich vor. Ersatz gibt es, in Amerika überholt, für 80 bis 100 Dollar. Die Getriebe sind absolute "Lkw-Konstruktionen", so Besitzer Gauss, "schwer schaltbar, mit lauten Laufgeräuschen, aber unverwüstlich." Sind die Bremsbänder im Getriebeautomaten (C4 beim Sechszylinder und mit anderen Glocken auch beim Smallblock eingesetzt, C6 beim Bigblock, 5,7-Liter-Cleveland-V8 (Ausnahmen bestätigen die Regel)) verschlissen, kostet eine Überholung um 1000 Mark. Ausgeschlagene Gummilager der oberen und unteren Querlenker vorne ersetzt man am besten durch solche aus Polyurethan.

Bei den hinteren Blattfedern sollte gelegentlich überprüft werden, ob ein Blatt gebrochen ist. Die Stoßdämpfer sind in der Regel noch in Ordnung, wenn ein Mustang hinten leicht runterhängt, ähnlich wie ein Mercedes-Benz Strichacht. Das zu große Lenkradspiel der Kugelumlauflenkung wird vom TÜV öfter bemängelt. Ein abgenutzter Hartkunststoffkeil, der das Spiel zwischen den Zahnrädern im Lenkgetriebe eliminieren soll, ist schuld daran. Ansonsten ist die ohne Servounterstützung arbeitende Lenkung leichtgängig, aber unexakt; es muß ständig nachkorrigiert werden.

Die selbstnachstellenden Trommelbremsen rundum - Standard beim Sechszylinder bis 1969 - zeigen bis etwa 60 km/h ein gutes Bremsverhalten, doch bereits aus zirka 100 km/h ist eine Blockierbremsung kaum mehr möglich. Spezialist Heinen rät, ,,die Bremstrommeln auszudrehen; ist keine Unwucht mehr vorhanden, verbessert sich das Bremsverhalten." Trotzdem sollten Interessierte nach Autos mit Zweikreisbremssystem - von 1964 bis Anfang 1965 war noch ein Einkreissystem üblich - und Bremskraftverstärker Ausschau halten. Ein Ersatzteil, das heute kaum noch zu bekommen ist. Das Handbremsseil wurde zur leichteren Betätigung für deutsche Export-Mustang über eine Umlenkrolle geführt; amerikanische Versionen hatten sie nicht. Der Handbremshebel ist zudem häufig angebrochen, da er nur aus einer mit Kunststoff ummantelten dünnen Metallseele besteht.

Die schwimmend gelagerten und innenbelüfteten Scheibenbremsen der Baujahre 1965 bis 1966 funktionieren einwandfrei, die Vierkolbenanlage des Baujahres 1967 dagegen weniger:
Die Kolben gehen leider oft fest. Die Räder der Sechszylinder-Mustang wurden übrigens bis 1968 mit vier Radmuttern befestigt, die der V8-Modelle mit deren fünf. Erst nach 1968 gab es einheitlich fünf Radmuttern.
Die Auspuffanlage verfügt beim Mustang nur über einen Topf zwischen Hinterachse und Tank. Dichtungen gibt es keine, alles ist nur zusammengesteckt. Die Krümmer verlaufen zum Topf hin konisch. ,,Wenn der Auspuff nach dem Wechsel plätschert, ist das kein Grund zur Aufregung", sagt Wurm, ,,der ist schnell zugerostet."

Die Elektrik, die mit lediglich fünf Sicherungen abgesichert ist, bereitet in der Regel keine Probleme. Sollte die elektrische Anlage doch einmal erneuert werden müssen, ist dies leicht möglich; für jedes Baujahr sind Stromlaufpläne über die Ersatzteillieferanten erhältlich. Etwas Aufmerksamkeit verlangen schließlich die Kardanwellengelenke (Kreuzgelenk-Nadellager) an der Hinterachse; sie schlagen mit der Zeit aus.


Verfügbarkeit
,,Grundsätzlich sollte jeder Kaufinteressent zunächst in Deutschland nach einem Exemplar Ausschau halten", rät Ralf Martin Wurm, der den Bestand hierzulande auf etwa 500 Fahrzeuge schätzt. ,,Die meisten Fahrzeuge aus den USA müssen nach spätestens zwei Jahren sowieso komplett auseinandergenommen werden, da sie oft nur oberflächlich für den Verkauf restauriert werden", weiß Wurm aus Erfahrung. Bei der Vermittlung eines Wagens der ersten Generation ist der First Mustang-Club jederzeit behilflich.


Preise
Mustang mit Papieren, die aber komplett aufgebaut werden müssen, bekommt man ab 5000 Mark. Für Cabrios der Baujahre 1964 bis 1966 im Zustand 2 sind etwa 28 000 bis 34 000 Mark fällig, eine vergleichbare Fastback-Variante gibt es für 26 000 bis 32 000 Mark, einen Hardtop-Mustang in diesem Zustand mit etwas Glück für unter 25 000 Mark. Fahrzeuge im Zustand 1 sind keine zu bekommen. Das Gros der angebotenen Autos bewegt sich im Preissegment von 15 000 bis 25 000 Mark. Wurm rät, lieber ein paar Mark mehr zu investieren, um ein fahrbares Exemplar zu ergattern. "Dann kann besser beurteilt werden, was als Dringlichstes restauriert werden muß", so der Mustang-Experte.
Hardtop 1964 von 24.000 bis 7.000
Fastback 1964 von 36.000 bis 10.000
Cabrio 1964 von 42.000 bis 13.000


Ersatzteile
"Die Ersatzteilversorgung läßt sowohl in. Sachen Karosserie als auch in der Technik nichts zu wünschen übrig", sagt Mustang-Spezialist Heinen. In Deutschland gibt es derzeit vier Anbieter von Mustang-Ersatzteilen, die sich in der Liefergeschwindigkeit und bei den Preisen jedoch erheblich unterscheiden (Auskünfte hierzu gibt der Club). Billiger ist der Selbstimport von Teilen aus den USA. Hier sei angemerkt: Je älter der Mustang, desto mehr Ersatzteile gibt es. Preisbeispiele - Überholte Anlasser gibt es in Amerika ab etwa 150 Mark, einen Satz Bremsbeläge (rundum, ob Scheiben oder Trommeln) für 120 bis 130 Mark.


Resümee
Der Ford Mustang ist ein Klassiker, der nicht durch irgendein Image vorbelastet ist; fast jeder kennt ihn. Er ist ein zuverlässiges und familientaugliches Gefährt, fürs Wochenende genauso wie für den täglichen Einsatz geeignet. Die Wahl des Motors ist reine Geschmacksache: Ein V8 hat den besseren Sound und mehr Power, der Sechszylinder ist sehr standfest.

Dennoch: Mit der Dreigangautomatik ist der Sechszylinder ein etwas milder Gaul; das Viergangschaltgetriebe dagegen macht in Verbindung mit einem Sieben-Liter-Bigblock aus dem Ford Mustang einen feurigen Hengst.
Text: Matthias Puder

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