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Mustang I

"Vor einem Jahr schickte Ford Bilder eines in Detroit gebauten, experimentellen Sportwagens in die Welt: des Mustang. Das Besondere an diesem extrem niedrigen, wie ein Mittelding zwischen Sport- und Rennwagen ausschauenden Fahrzeug war die Tatsache, daß es im Gegensatz zu allen bisherigen USA- Sportwagenprojekten einen kleinen Motor hatte, einen 1,5 Liter. Es war der V- Vierzylinder des kurz vorher der Öffentlichkeit vorgestellten Kölner 12 M, dessen Wurzeln wiederum in Detroit zu finden waren: als Cardinal sollte der 12M eigentlich ein Welt- Kleinwagen werden

 

Mustang I 1

Mustang am Zügel
Das Cardinal- Projekt war abgeblasen worden, aber der 12 M und sein Motor waren da, man konnte damit jonglieren. Ganz ungeniert wurden den Mustang- Bildern Vergleichstabellen beigefügt, aus denen zu ersehen war, wie sich der Mustang unter weltbekannten Sportwagen wie Alfa Romeo und Porsche ausnehmen würde. Würde - denn es war klar erkennbar, daß ernste Absichten zu einer Serienproduktion nicht existierten. Überhaupt berechtigten seine papierenen Leistungsdaten zur Skepsis. Denn seit wann kann man Sportwagen einfach aus dem Ärmel schütteln?

 

Ein Jahr war Ruhe, und dann stand der Mustang als Zugstück auf der Frankfurter Automobilausstellung. Man konnte sich überzeugen, daß er tatsächlich so elegant aussah, wie er sich auf den Bildern präsentierte. Auch hatte er wirklich einen 12 M- Motor unter der hinteren Haube. Trotzdem überraschte das Ford- Angebot an AUTO, MOTOR und SPORT und MOTOR REVUE, den Wagen nach der Ausstellung zu fahren. Denn ebenso wie die Corvair Monza GT-Modelle, die von General Motors gezeigt wurden, machte er durchaus den Eindruck eines vornehmlich auf äußere Wirkung berechneten Schau- Exemplars. Echte Fahrtüchtigkeit hatte man nicht erwartet.

 

Man erinnere sich an frühere Experimental- Fahrzeuge der USA - Firmen, die zumeist den Namen Traumwagen nicht nur ihrer phantasievollen Karosserien wegen verdienten, sondern auch ob ihrer recht praxisfernen technischen Details. Im Verlauf der letzten Jahre war freilich klar geworden, daß die außerserienmäßige Aktivität der beiden Größten unter den Auto- Herstellern der Welt sich nicht nur auf diesem Felde austobte. Bei Chevrolet entstanden ernstzunehmende Sportwagen, und Ford tauchte zu Beginn des Jahres in Europa mit konkurrenzfähigen Rallye- Autos auf, die um ein Haar die Rallye Monte Carlo gewonnen hätten. Darum wollte man wohl auch nicht den Vorwurf auf sich sitzen lassen, der Mustang sei nur eine Spielerei.

 

Mustang I 2

EIN TRAUMHAFT SCHÖNES DASEIN
Im Grunde ist er es aber doch - wie jeder Sportwagen. Und noch mehr als bei normalen Straßensportwagen ist der Spielzeug- Charakter bei ihm evident: der Mustang hat kein Dach, er hat keine Scheibenwischer, er hat nur einen winzigen Gepäckraum. Dafür hat er das Fahrgestell eines Grand Prix-Wagens.

 

Wohl erstmals in der Automobilgeschichte wurde bei Ford in Detroit, in der Hochburg des billigen Gebrauchswagens, ein zünftiges Rohrrahmen- Fahrgestell zusammengeschweißt (wenn es dort zusammengeschweißt wurde, denn böse Zungen behaupten, die Rohre seien bei Lotus, wo man mit so etwas mehr Erfahrung hat aneinandergefügt worden). Erstmals wurde ein Ford- Motor im Werk vor den Hinterrädern eines Wagens montiert, erstmals bekam ein Ford- Auto vier unabhängig aufgehängte Räder, erstmals hantierte man in Detroit mit vorderen Scheibenbremsen.

 

Die Anordnung des Motors vor der Hinterachse, die Cooper im modernen Rennwagenbau einführte und die heute von allen Rennwagenbauern exerziert wird (auch bei den Junior- Wagen mit Ford Anglia- Motor), war nicht von vornherein als einzige Lösung ins Auge gefaßt worden. Man hatte auch daran gedacht, statt des V- Motors den britischen Reihenvierzylinder zwischen den Vorderrädern zu montieren. Ästhetische Gesichtspunkte entschieden: mit dem Zentralmotor konnte man die Wagenfront ultraflach gestalten. Freilich wurde dann, obwohl der V- Motor kurz baut, ein etwas längerer Radstand nötig.

 

Man kann sich fast nicht vorstellen, daß die Hinterradaufhängung ohne Seitenblicke auf Lotus-Rennwagen entstanden ist. Die Karosserie aber, dessen kann man sicher sein, ist rassereines Ford- Erzeugnis. Sie gleicht den Autos; die Liebhaber in stillen Abendstunden auf den Zeitungsrand malen, wo sie ein stilles und praxisfernes, aber traumhaft schönes Dasein führen. Kein Scheinwerfer stört die niedrige Bug- Linie - es sei denn, man drückt auf die dafür vorgesehenen ovalen Ausschnitte und läßt die zwei Stielaugen herauskommen, die den Wagen zwar weniger elegant aber um so skurriler in die Welt gucken lassen.

 

Mustang I 4

Die weit herumgezogene flache Plexiglasscheibe ist absolut rennwagenmäßig, die Verkleidung des Sturzbügels (vorn mit Polster!) wirkt ebenfalls ungeheuer schnell, und die Verkleidung der Kühlluftöffnungen kann gar nicht eleganter gemacht werden als hier.

 Das Bootsheck mit den eingelassenen horizontalen Heckleuchten tut ein übriges zu dem überzeugenden Gesamteindruck.

 

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Da sich Fahrer und Beifahrer den Raum zwischen den Achsen mit dem Motor teilen müssen, wurde ihnen ein knapp bemessenes Cockpit zugeteilt in dem die Sitze fest eingebaut sind. Um trotzdem eine individuelle Einstellung der Sitzposition zu ermöglichen, machte man Lenkrad und Pedale verstellbar. Der gesamte Pedal- Mechanismus schwingt parallel um zwei Gelenke, wobei es keinerlei Gestänge- Probleme gibt, denn Kupplung und Bremsen werden hydraulisch und das Gas mit einem Drahtzug betätigt.

 

Mustang I 6

Freilich kommen normalgewachsene Leute nicht in die Verlegenheit, diese Apparatur zu benutzen, denn in den jeweiligen Endstellungen hat man gerade genug Platz, um mit halbwegs ausgestreckten Armen und Beinen zu fahren. Neben Tank und Pedalapparat findet unter der Vorderhaube noch das Reserverad Platz, hinter dem Motor kann eine kleine Blechwanne Gepäck in Aktentaschenformat aufnehmen.

 

 

LOTUS IM SONNTAGSANZUG?
Der Motor des Vorführ- Mustang ist keine besondere Attraktion. Während in den Ankündigungen von 89 und 109PS gesprochen worden war, bescheinigt man ihm nur bescheidene 65 nach DIN-Norm - das ist nur wenig mehr als die serienmäßigen TS- Motoren erreichen, von denen dem Vernehmen nach die besten ohne irgendwelche Änderungen auf über 60 PS kommen. Die Änderungen beschränken sich auf den Vergaser, andereVentil-Steuerzeiten und eine höhere Drehfähigkeit durch leichtere Spezial- Kipphebel. Getriebe und Kupplung entsprechen dem normalen 12 M mit etwas geänderten Übersetzungen, das Schaltgestänge des Mittelschalthebels und die Zahnstangenlenkung sind Einzelanfertigungen. Auf den 13 Zoll-Leichtmetallfelgen befinden sich Dunlop SP-Gürtelreifen, und auch sonst macht das Auto in seiner, wenn man unter die Haut sieht, kräftigen Machart einen sehr vertrauenerweckenden Eindruck.

 

Dieser Eindruck bestätigte sich beim Fahren schon auf den ersten hundert Metern. Es war klar: hier hatte man es sozusagen mit einem Lotus im Sonntagsanzug zu tun. Ohne störende Seitenneigung, mit sattem, in Sitzfläche und Lenkrad genau registrierbarem Fahrbahnkontakt bewegte der Mustang sich durch die Kurven der Solitude-Rennstrecke. Niedriger Schwerpunkt, harte Federung, neutrales, durch ,,Sägen" leicht kontrollierbares Verhalten in Kurven, direkte Lenkung - einen Ford mit solchen Merkmalen dürfte es tatsächlich noch nicht gegeben haben.

 

Es kann auch kein Problem sein, diesen Wagen mit einem stärkeren Motor zu fahren. denn der 65 PS-Maschine ist das Fahrwerk klar überlegen. Die Beschleunigungszeiten, die wir später gemessen haben, ergaben gute Sportwagen-Werte, aber trotzdem hatte man nicht das Gefühl, die Möglichkeiten des Fahrwerks ausnutzen zu können. Es ergaben sich folgende Zeiten:

Beschleunigung

 

von 0 auf 60 km/h

5,ls

von 0 auf 80 km/h

7,9s

von 0 auf 100 km/h

12,0s

von 0 auf 120 kmih

17,4s

von 0 auf 140 km/h

 25,0s
 1 km mit stehendem Start (110,4km/h)  32,6s

Höchstgeschwindigkeit

180 km/h

           

Daß der Wagen schon mit 65 PS diese guten Werte erreicht, liegt einmal daran, daß die PS-Angabe vermutlich untertrieben ist, zum anderen aber auch an dem geringen Gewicht und dem niedrigen Luftwiderstand. Sollte man ihn wirklich einmal mit einem Motor von 100 oder mehr PS ausrüsten, dann kommen dabei zwangsläufig respektable Ergebnisse heraus.

 

Mustang I 7

Der Motor bietet dazu die Voraussetzungen, denn schon in dieser zahmen Version drehte er bis an die 7500 U/min (als Nenndrehzahl werden nur 5000 angegeben!). Da er einen kurzen Hub und eine sehr steife Kurbelwelle hat, dürfte es (ähnlich wie bei den Anglia- Motoren) möglich sein, in Drehzahlbereiche zu kommen, die nach normalen Begriffen für Stoßstangenmotoren tabu sind. Das Getriebe und die Kupplung müßten freilich diesen Drehzahlen noch angeglichen werden, und auch die Kühlung (rechts und links je ein Kühler mit elektrischem, thermostatisch gesteuertem Ventilator) zeigte sich hohen Beanspruchungen noch nicht ganz gewachsen. Schnell schalten konnte man nicht weil das Gestänge leicht aussprang, die Bremsen zeigten bei hoher Belastung ein leichtes Nachlassen - aber das alles sind keine ernsthatten Probleme. Dieser Wagen, den zu fahren schon jetzt viel Spaß macht, könnte es zu ungewöhnlichen Fähigkeiten bringen.

 

ZUKUNFT PROBLEMATISCH
Es fragt sich nur, wozu. Denn von seiner ganzen Anlage her paßt der Mustang in keine der Sparten, in die wir die Automobile einzuteilen pflegen. Als Gran Turismo könnte er nur gebaut werden, wenn man Zugeständnisse in Karosserie und Fahrwerk machen würde - er müßte ein Dach bekommen, eine richtige Windschutzscheibe und eine Federung, die auch für schlechtere Straßen geeignet ist (was man von der jetzigen nicht behaupten kann). Als Rennsportwagen würde er keine Klasse finden, in die er hineinpaßt, und in beiden Fällen würde es trotz allen Qualitäten des Motors schwerfallen, mit den Doppelnockenwellen- Motoren von Abarth, Alfa Romeo oder Porsche zu konkurrieren.

 

Als harmloses Spielzeug ohne sportlichen Zweck aber würde er viel zu teuer. Der Rohrrahmen und die Aluminium- Karosserie widersprechen allen Gesetzen der Serienfertigung, und ihr Verschwinden würde den Reiz des Wagens erheblich mindern. Er würde sozusagen profaniert, wenn man ihn in größerer Serie bauen wollte.

 

Also wird Ford vermutlich alle jene Leute enttäuschen müssen, die schon einen käuflichen Mustang in den Schaufenstern stehen sehen. Der Grand Prix- Wagen mit Straßenkarosserie bleibt trotz aller Realität ein Wunschgebilde. Ford konnte es sich leisten, ihn zu bauen, denn allein die ,,Publicity" bringt die Kosten wieder ein; der Prestigegewinn, der darin liegt, daß dieses hübsche und fahrerisch reizvolle Auto von Ford auf die Räder gestellt wurde. So ist der Mustang für seine Väter auf jeden Fall ein Plus im internationalen Wettbewerb der Automarken. Andere Rennen wird man kaum damit gewinnen können."

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